“Síndrome del conductor en habitáculo estrecho” (SCHE) y otras manifestaciones musculoesqueléticas asociadas.
En la práctica médica algunos pacientes describen en la extremidad inferior derecha sensación de peso en el muslo, dolor en la cadera derecha, dolor unilateral en la cara externa del muslo, pudiéndose extender a la tibia, con o sin lumbalgia asociada.
A veces, por sus características, y atendiendo a un diagnóstico diferencial previo, se puede estimar como una meralgia parestésica, en relación con el compromiso del nervio femorocutáneo (sensitivo, L2/L3), bursitis trocantéra, fascitis de la fascia lata (por la participación del tensor de la fascia lata en la rotación externa de la rodilla).
No obstante, en general es cuestión difícil averiguar su origen concreto, la etiología, de tal manifestación sintomática, toda vez que pueden tomar un carácter multifactorial.
1. La observación del hecho clínico
Cabe destacar los siguientes aspectos:
· Conductores habituales, que refieren molestias o dolor en la cara externa del muslo o/y pierna, con sin participación de síntomas lumbares, como se ha dicho anteriormente, pero concretado en el lado derecho, esto es, en la extremidad que suele manejar el acelerador.
· Los síntomas se presentan, o exacerban con la conducción prolongada, mas en su evolución el proceso puede adquirir manifestaciones de cronicidad, tanto que incluso, después, se presenta en ausencia de conducción, o raíz de una conducción de poco tiempo.
2. La postura en la conducción
En términos generales, el conductor, en su contemplación estática, adopta una posición que se puede considerar como una variante de la sedestación, disponiéndose los segmentos corporales bajo la influencia del asiento, su altura, inclinación del respaldo, y a su vez condicionado por las características antropométricas del sujeto (altura, longitud de los miembros inferiores, especialmente). De esta forma el tronco reposa directamente sobre el asiento en apoyo principal, actuando sobre las regiones glúteas, y la espalda descansa sobre el respaldo; los pies intervienen como apoyos accesorios; las caderas presentan una flexión 90º o algo más; las rodillas se encuentran semiflexionadas a unos 120º y los tobillos presentan prácticamente una angulación normal; la columna lumbar y dorsal baja se encuentran aplicadas y apoyadas sobre el respaldo, favoreciendo la flexión de las caderas que endereza la lordosis fisiológica. Al tener el respaldo una cierta inclinación, de unos 100º, la porción alta de la columna dorsal se flexiona ligeramente, aumentando la cifosis fisiológica, en especial en este caso del conductor, y esto permite que la columna cervical, separada del respaldo, mantenga la cabeza horizontal, merced a la acción sinérgica de los equilibradores correspondientes (Notas tomadas de CABALLÉ LANCRY, K, 1961).
En concreto, las extremidades inferiores se disponen en semiflexión o extensión incompleta, con apoyo directo sobre el suelo del vehículo, y las piernas ligeramente desviadas hacia fuera, en valgo, con concomitancia con una leve rotación externa de ambas caderas.
La misma extremidad ha de ser considerada en su conjunto, como una “unidad funcional” (HERNANDEZ GOMEZ), constituida por un conjunto de palancas óseas, interrelacionadas entre sus correspondientes niveles articulares (articulación subastragalina, tobillo, rodilla y cadera).
3. Consideraciones biomecánicas y cinesiológicas (1)
“En situaciones de normalidad, el eje mecánico del fémur, que une el centro de la cabeza femoral con el punto medio de ambos cóndilos, forma un ángulo de unos 5-7 grados con el eje anatómico del hueso, que sigue una dirección longitudinal a lo largo de la diáfisis del mismo. A su vez, el eje del cuello femoral forma con el eje anatómico el llamado ángulo de inclinación, de valor aproximado 120-135 grados”.
“El femur posee movilidad en su extremidad superior, a nivel de la cadera, pero no en la inferior, anclada en la rodilla, lo que permite deducir que se formará una curva de deformación cuya longitud equivaldrá a los dos tercios de la longitud del hueso y que se extenderá desde el extremo superior del mismo hasta la zona de unión del segundo tercio con el tercio distal, siendo el punto de inflexión máxima el de unión entre los tercios proximal y medio del hueso”. Por otra parte, “los movimientos de la cadera son complejos, siendo raro que se llegue a dar un movimiento en un solo de los tres planos de desplazamiento”.
“La acción de esta curva, de convexidad externa, todavía se ve incrementada por la especial situación del cuello femoral, con su ángulo de inclinación en relación a la diáfisis, y requiera, para su compensación, la existencia de músculos potentes actuando sobre la cara externa del muslo”.
(1) Notas tomadas de HERNANDEZ GÓMEZ, Biomecánica y Patomecánica (Madrid, 1987).
4. Diseño patógeno de los vehículos
Conviene reparar en las condiciones en que están diseñados los habitáculos de gran numero de vehículos, los llamados habitualmente “turismos”, y más todavía cuando su interior es reducido (“caja pequeña”).
En estos últimos años los vehículos, debido a la proliferación de instrumentos a bordo, suelen llevar una consola central, con prolongación hasta el suelo del automóvil (ausente en la mayoría de los vehículos antiguos, dejando más espacio libre para el movimiento de las piernas, en concreto de la derecha) y que reduce considerablemente el espacio útil de la parte correspondiente a los ocupantes de los asientos delanteros, y en particular del conductor que es el que ahora interesa en esta discusión.
Lo anterior determina un puesto de conducción angosto, que se vuelve agresivo para el conductor, tanto que en particular no permite una movilidad cómoda de la extremidad inferior derecha, ya que la consola central del vehículo lo impide, y fundamentalmente en el sentido separación, rotación externa del muslo. Tal puesto de conducción perturba el normal alineamiento de los segmentos corporales de la extremidad inferior derecha, determinando una postura de conducción anómala. Cuando la cadena cinética de la extremidad inferior en su conjunto se ve restringida en su libertad de movimientos, impidiendo la “variabilidad” postural, se provoca fatiga de las estructuras llamadas a interaccionar, que se acumula durante del proceso de la conducción.
El principio de la “variabilidad” postural, en el tiempo y en espacio es fundamental para evitar la fatiga. Es por eso que los que se llaman y venden como “asientos anatómicos”, “ergonómicos”, etc., que encastran y aprisionan el cuerpo del conductor en su lecho, lejos de resolver problemas son fuente de los mismos, más aún cuando se dan cita con suspensiones duras “para una conducción deportiva”.
Por otro lado, los controles de velocidad en carretera hacen que es mismo conductor lleve constantemente la extremidad inferior derecha en tensión muscular, en semicontracción concéntrica, que provoca fatiga acumulada que puede traducirse en dolor. Dicha disposición postural en situación de alerta constante condiciona una postura anómala de toda la extremidad inferior, ya desde el pié, determinado en casos, por la estrechez del habitáculo en la forma antes aludida, un gesto motor viciado, al operar con una tensión en ligera rotación/inclinación interna, con apoyo sobre el acelerador, con oscilaciones en la presión sobre ese pedal, con el fin de mantener una velocidad que no sobrepase en los máximos permitidos. El rigor actual de la legislación española para el control de velocidad hace pensar que en un futuro estas manifestaciones clínicas se van a presentar con más frecuencia.
Aspecto muy importante también es que la altura del asiento sea la adecuada, tanto que cuando el asiento esta demasiado bajo, en relación con el suelo del vehículo, agrava la situación de conductor, con especial repercusión en la región isquiotibial (*) y además tales condiciones inciden negativamente en el trabajo de conducir, y se hacen notar en los eslabones articulares ascendentes, en sentido cefálico, esto es, rodilla y cadera, llegando incluso hasta el raquis, propiciando un alineamiento anómalo del eje vertebral, con consecuencias, entre otras, en las masas musculares requeridas.
(*)La tracción de los músculos isquiotibiales (que discurren a lo largo del fémur hasta insertarse en la tibia y el peroné) tienen una decidida importancia en las variaciones de posición de la pelvis. El carácter fibroso de los mismos los vuelve especialmente rígidos, desencadenantes de la retroversión automática de la pelvis y en la activación de los músculos raquídeos. Esta tracción es determinante para la posición de la tercera vértebra lumbar (L3). Es por eso que el asiento debe ser suficientemente alto en relación con el suelo, para que permitan una flexión de las rodillas que posibilite la relajación de los isquiotibiales. (notas tomadas de E. VIEL y M. ESNAULT, en Las lumbalgias y cervicalgias en posición sentada, pag. 144-145. Masson, S.A., Barcelona, 2001).
5. Propuestas para un “tratamiento mecánico”
Los remedios clínicos tradicionales en esos casos la mayor parte de las veces son de escasa o ninguna eficacia, tanto más cuando se olvida que lo que es particularmente cierto es que el problema en realidad se ha generado a partir de una errónea concepción del diseño interior del vehículo, que como tal tiene una decidida acción patógena.
De este modo el tratamiento ha de ser mecánico, buscando incidir sobre el elemento causal primario, con independencia de que se puedan adoptar otras medidas, ya en el orden de la medicina convencional, y, también, con la terapia de rehabilitación.
De gran interés puede ser la contribución de la ergonomía de diseño, y paralelamente correctiva, en el tratamiento de dicho proceso, fundamentado en una análisis biomecánico y patomecánico.
La microbiocinenática tiene una gran tarea que desarrollar, tomando especial atención a los procesos latentes, a la hipersolicitación y fatiga de las estructuras orgánicas, siendo en esto fundamental la colaboración clínica e ingenieril. En la prevención de las manifestaciones clínicas derivadas de la conducción en la actualidad de gran importancia son las modernas herramientas informáticas que permiten, en entre otras posibilidades, configurar un diseño del interior del futuro vehículo con el fin de prevenir algunos problemas.
En consideración a lo expuesto, se hacen las siguientes estimaciones:
· Consola central asimétrica: mejora las condiciones de diseño interior de los vehículos, concediendo una mayor amplitud del habitáculo, y en concreto del puesto de conducción, con el fin de que el conductor tenga la una mayor capacidad de movimientos, en especial, en estos casos, para la abducción, rotación externa, de la extremidad inferior derecha, con mas opciones de movilidad durante la conducción, acatando el principio de “variabilidad” postural. De ser así, parece lógico, y debe repetirse, que el diseño de las referidas consolas centrales por los constructores de vehículos sea asimétrico, con el fin de que se lograse un mayor espacio en el puesto de conducción.
· “Cruise control”: aconsejar los sistemas de “cruise control” (regulador de velocidad constante, obviamente para utilizar sólo cuando las condiciones del tráfico y la carretera permitan su uso en condiciones de total seguridad), con lo que la tensión muscular de la extremidad inferior derecha en los largos trayectos se vería considerablemente aligerada.
· Mejora del diseño de los asientos, altura, impronta lumbar, amortiguación, y accesoriamente, proponer suspensiones blandas. El asiento del conductor en particular ha de ser muy tenido en cuenta, ya que es un factor critico que debe estudiarse con detalle. Sin duda la interacción entre el cuerpo del ocupante en general y del asiento, del conductor en estos casos, e intima relación a su vez con calidad de las suspensiones, tiene todo ello una acción decidida para la absorción de las oscilaciones, cargas, presiones, etc., que repercuten a todo el sistema articular, desarrollándose fenómenos de compresión y distensión articular, que en su acción repetitiva pueden causar microtraumas, incidiendo tanto en el confort estático como dinámico del viajero.
© MR Jouvencel 25/09//2006
***
|