SISTEMAS DE PROTECCIÓN VEHICULAR

El término: “Latigazo cervical” (whiplash de los anglosajones) describe el mecanismo de producción de la lesión, mientras que la patología asociada al mismo, se conoce como: “Síndrome cervical postraumático”.

El origen más frecuente son los accidentes de tránsito a los que preferimos referirnos como: colisión de vehículos a motor (CVM) siguiendo el criterio de la Sociedad Argentina de Medicina y Cirugía del Trauma, que reemplaza el sentido de “accidente” por el de “lesión no intencional” enfatizando que estos eventos no ocurren al azar.

Clásicamente representado por una colisión trasera que se produce de forma inesperada, y que ante la laxitud de la musculatura cervical, provoca un movimiento de vaivén de la cabeza, con flexo-extensión intensa del cuello, que puede ocasionar diversos síntomas de carácter subjetivo como dolor cervical, cefalea, mareos e incluso un trastorno cognoscitivo cerebral (1) que recibe el nombre de Síndrome del latigazo cervical (en adelante: SLC).

Un estudio realizado en Alemania (2) sobre 1176 automovilistas lesionados, señala que el porcentaje de SLC se ha triplicado entre 1985 y 1997.

En España, sobre un total de 50.547 lesionados en accidentes de tránsito, 20.800 (el 41.15 %) presentó un SLC.

El promedio de días de baja por lesionado fue de 64.4 y el gasto global anual de unos 800 millones de dólares, cifra que representa el 23 % del total global de gastos por lesiones corporales derivadas de las CVM (3)

En EEUU el SLC sobrepasa el millón de casos anuales (3 a 4 casos cada 1000 hab./año); Se calcula que insume un costo económico global aproximado de 3.900 millones de dólares.

Si extrapolamos estos costos a la Argentina, implicaría un costo anual de entre 300 y 600 millones de dólares.

La aplicación de nuevos sistemas de protección en el habitáculo vehicular es producto de una importante y creciente inversión de la industria automotriz en la prevención de los accidentes y sus secuelas.

Este hecho contrasta con la actitud de la industria aseguradora, que a pesar de ser la que paga realmente las consecuencias de las colisiones de vehículos a motor, su participación en los estudios e iniciativas de prevención, es prácticamente inexistente.

En este aspecto puede resultar de importancia incentivar con rebajas tanto en los precios de los seguros, como también a través de políticas fiscales (descuentos en los impuestos a los automotores) la incorporación de elementos de seguridad en los vehículos.

Entre los elementos de seguridad vehicular que han mostrado eficacia en las pruebas realizadas se encuentran:

A. Cinturón de seguridad: Un significativo hallazgo epidemiológico es el aumento de la incidencia de esguinces cervicales a partir de la obligatoriedad del uso del cinturón de seguridad en Gran Bretaña (4-5).

Borbeau y cols., (J. Trauma, 1993) estudiaron lesiones cervicales en 3.927 pacientes, determinando que las víctimas que utilizaron cinturón tenían un riesgo 1,68 veces más alto de sufrir esguince cervical pero una tasa 3 veces menor de sufrir fractura cervical.

Cuando un vehículo es alcanzado por detrás, se ve impulsado repentinamente hacia delante; El tronco es impulsado en el asiento, con la misma velocidad y dirección, pero la cabeza por su propio peso, permanece inicialmente en su sitio, describiendo un movimiento de hiperextensión máxima. Si bien este fenómeno puede evitarse con un apoyacabeza bien regulado, no puede evitarse la segunda fase, cuando a consecuencia de la desaceleración, el tronco queda anclado al asiento por el cinturón de seguridad, y la cabeza efectúa un movimiento de hiperflexión.

Estudios dinámicos efectuados en condiciones reales de desaceleración, han constatado que además del desplazamiento de anteroflexión de la cabeza, se produce simultáneamente, un movimiento de lateralización debido a que los cinturones de banda única cruzada sujetan un hombro, dejando el otro con un cierto rango de movilidad. Esto puede explicar el aumento en las lesiones del plexo braquial (6)

Los cinturones con dos bandas cruzadas como los utilizados en algunos automóviles de competición, ayudarían a prevenir este tipo de lesiones.

La Volvo Cars y el Laboratorio de Investigación de Ford (7) están evaluando y desarrollando en forma conjunta un cinturón cruzado (Criss Cross – X4) y un sistema tipo férula (Centre Buckle - V4)

Por su parte Mercedes Benz prepara un nuevo sistema de seguridad pasiva (PRE-SAFE) capaz de detectar con antelación colisiones inminentes y activar los pretensores de los cinturones antes de que el impacto tenga lugar.

B. Apoyacabeza: Tras un impacto trasero, al mismo tiempo que el respaldo del asiento empuja hacia delante el torso del ocupante el apoyacabeza hace lo propio con la cabeza y, en el caso ideal, no se produce ningún movimiento tronco-cabeza.

En el año 2001 los principales clubes de automovilistas europeos participaron en el programa Euro-TEST, un estudio sobre la eficacia de los apoyacabeza. La prueba dinámica consistió en un vehículo circulando a 30 km/h que alcanza a otro que se encuentra detenido, y donde se ha instalado un muñeco antropomórfico o dummy del tipo Hybrid III, que representa las características físicas (peso y dimensiones) de un hombre adulto medio.

1- Ajuste óptimo del apoyacabeza: parte superior del apoyacabeza a la misma altura que la parte superior de la cabeza del dummy; Apoyacabeza tan cerca de la cabeza como sea posible.

2- Ajuste desfavorable del apoyacabeza: tan bajo y lejos de la cabeza como sea posible.

Se define como sistema activo aquel que dispone de algún tipo de mecanismo móvil destinado a aumentar la protección frente a lesiones; Como por ejemplo acercar el apoyacabeza hacia la nuca del ocupante cuando su espalda durante una colisión trasera comprime el respaldo del asiento y actúa a modo de palanca desplazando el apoyacabeza hacia arriba y hacia delante. En caso contrario se habla de sistema pasivo (8)

Una distancia mayor de 10 cm. entre la nuca y el apoyacabeza incrementa notablemente el riesgo de padecer latigazo cervical. Es aconsejable una mínima distancia (4 cm.) por motivos de comodidad y libertad de movimientos de la cabeza.

Los resultados demuestran que los sistemas activos ofrecen un nivel de protección cervical superior al de los sistemas pasivos, y por lo tanto reducen el riesgo de sufrir latigazo cervical

Vehículo	Sistema	Calificación	Protección cervical
Volvo V 70	Activo	Muy buena	Muy buena
Ford Focus	Pasivo	Buena	Buena
Ford Mondeo	Activo	Buena	Muy buena
Nissan Almera	Activo	Buena	Muy buena
Saab 9-5	Activo	Buena	Muy buena
Volkswagen Golf	Pasivo	Buena	Buena
BMW Serie 3	Pasivo	Satisfactoria	Media
Opel Astra	Activo	Satisfactoria	Media
Fiat Brava	Pasivo	Aceptable	Aceptable
Mercedes A	Pasivo	Aceptable	Pobre
Renault Megane	Pasivo	Aceptable	Media

Es preciso que la distancia entre la cabeza y el apoyacabeza antes de la colisión sea mínima.

C. Asientos anti-latigazo: Los nuevos asientos WHIPS (whiplash Protection system) han mostrado eficacia en las pruebas realizadas.

D. Air Bag Laterales: Si bien el choque trasero ha representado el modelo biocinemático que mejor se ajusta al latigazo, esta en discusión su predominio ante los impactos frontales y laterales (2). Para proteger la cabeza en un impacto lateral BMW ha desarrollado el airbag ITS (Estructura tubular inflable); Una especie de manguera instalada en el techo, encima de la ventanilla lateral, que se acciona en un choque lateral, el ITS se infla de atrás hacia delante y recibe la cabeza manteniéndola casi vertical evitando los movimientos pendulares. Además, protege contra los cristales rotos y objetos que pudieran introducirse desde el exterior.

Curso de Introducción a la neuropsicología del daño cerebral. Carrión J. L. Cádiz, 1999.